После того как последний коммерческий эксплуатант Ан-148 — российская компания «Ангара» — отказалась от этой машины, судьба ГП «Антонов» фактически решена. По мнению специалистов, украинское самолетостроение полностью исчезнет в этом десятилетии. И последние годы оно протянет только благодаря России, которая пока полностью не вывела из эксплуатации Ан-24 и Ан-26.
Вся функция некогда известного конструкторского бюро свелась лишь к конструкторской поддержке летной годности. ФАН разобрался, почему Ан-148 был последней надеждой Украины, и чем его заменят в России.
«Ангара» их брала из-за того, что это высокоплан. Давайте честно, даже если периферийный аэродром с жестким покрытием, состояние жесткого покрытия неидеально. У высокоплана, естественно, высоко подвешена мотогондола, следовательно, меньше вероятность, что прилетит кусок бетона в двигатель, чем у низкоплана. Глобально Ан-148 мог летать и на грунтовые аэродромы, но не летал», — рассказал ФАН Андрей Крамаренко, ведущий эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ.
Благодаря способности Ан-148 садиться с меньшим риском повредить машину на не самые лучшие покрытия он привлекал авиакомпании из Восточной Сибири и Дальнего Востока. К тому же он идеально подходил по размерам для перелетов в условиях Сибири, вместимость его 70–80 пассажиров.
«Давайте посмотрим на календарь: у нас сейчас 2021 год. Если мы будем говорить, что у нас есть замечательный самолет, что его конструкция снижает риск ловли мелких камней на взлетно-посадочной полосе, для меня это не очень понятно.
Возможно, стоит привести в порядок полосу. Такая вместимость есть в Embraer, его удачно эксплуатирует S7. Так что его вместимость не уникальна, уникально лишь то, что он высокоплан», — продолжает собеседник.По словам Крамаренко, это была рыночная ниша Ан-148. То есть КБ «Антонов» создавал его исключительно для определенных условий эксплуатации — не многонаселенные, с достаточно большими расстояниями районы, с возможностью садиться на ВПП любого класса и даже с грунтовым покрытием и возможностью работать при низких температурах. То есть ниша очень узкая, в мире таких немного, а Евразии вообще одна — Сибирь, Север России. Поэтому и закуплен Ан-148 был в основном в наше страну. Есть еще одна машина в Северной Корее. Какое-то время Ан-148 использовала даже авиакомпания «Россия», которой вскоре он стал невыгоден. Он слишком маленький для перевозки пассажиров из Пулково, поэтому «Россия» от него отказалась. К тому же появился Superjet, который на 18 кресел больше. Плюс проблемы плохого покрытия в европейской и уральской части России уже давно нет. Все аэродромы и полосы могут принимать фактически любой самолет. Сейчас в нашей стране осталось лишь несколько самолетов в специальном летном отряде «России», который не выполняет рейсы. Есть еще самолеты у МЧС и ВВС. Но, по мнению специалистов, скоро от них откажутся. Вторая проблема самолета — поддержание летной годности самолета.
В связи с изменениями, произошедшими на Украине в 2014 году, комплектующие теперь для самолета достать сложно. А уж осуществить конструкторский надзор за ремонтом — и вовсе на грани фантастики. Ведь конструкторы «Антонова» даже не могут попасть в нашу страну, сообщение только автотранспортное осталось. Раньше летали через Минск, а теперь и это невозможно. Кроме того, украинские власти крайне негативно относятся к тому, что специалисты «Антонова» сотрудничают с Россией. Фактически лишили госпредприятие заработка. Именно Россия — основной покупатель их продукции и единственный, кто платит реальные деньги. В Европе «Ан» с его высоким расположением крыла просто не нужен и невыгоден — слишком маленькая пассажировместимость, плюс еще существенный недостаток — низкоскоростной лайнер. А чем выше скорость, тем выше эффективность.
«По многим аэродромам в России за последние десять лет была проведена большая работа. Состояние покрытия аэродромов стало существенно лучше, поэтому уникальность самолета для Сибири пропала. Сейчас практически все аэродромы принимают тот же Embraer. А по тем маршрутам, по которым летает Ан-24, способный садиться на грунтовку, Ан-148 никогда и не летал», — поясняет Крамаренко.
Генеральный директор «Ангары» Сергей Саламатин неоднократно говорил, что они бы и дальше продолжали использовать Ан-148, хотя особой надобности именно в нем не было: есть чем заменить. Но стало совсем невозможно поддерживать летную годность. Плановый ремонт самолета мог растянуться на пару лет из-за украинских партнеров, которые почему-то не заинтересованы в получении денег. Как говорится, назло бабушке уши отморожу.
С уходом Ан-148 ГП «Антонов» так или иначе будет присутствовать на российском рынке еще пару лет — до полного списания Ан-24 и Ан-26, а потом компания может просто перестать существовать. Серийного производства самолетов у них нет, а заключать контракт на самолет, который не в серии, — рискованное предприятие. Трудно найти комплектующие, да и не всегда они новые, а бывает вообще контрафакт. Кто будет заключать договоры при таких рисках в общем-то на невыдающийся ничем особенным самолет?
По мнению, специалистов, Россия с уходом «Ан» ничего не теряет: уже сейчас на рынке есть его замены. А вот «Антонов» теряет платежеспособного покупателя, который исправно переводил деньги, закупал комплектующие, оплачивал работу конструкторов. То есть клиенты, вокруг которого и строился на протяжении более 20 лет самолетостроительный бизнес Украины. Соседи теряют своего единственного разработчика, к концу десятилетия будут производить комплектующие только по заказу для крупных корпораций. Украинских самолетов больше не будет.
Автор: Елена Борисова
Свежие комментарии