Идея переделки военной машины в гражданскую не нова, равно как и наоборот. Знаменитый «Илья Муромец» Сикорского изначально был пассажирским, но Первая Мировая внесла свои коррективы. А знаменитый Ту-134 «вырос» из Ту-16, пройдя стадии Ту-104 и Ту-124.
Идея сверхзвукового пассажирского лайнера в своё время реализовалась вполне успешно.
В отличие от советского Ту-144, который пролетал в пассажирском варианте меньше года, французский «Конкорд» летал 27 лет. Недалёкие критики идеи превращения Ту-160 «Белый лебедь» в гражданскую машину сразу завопили о нерентабельности, и вообще, даже «Конкорд» сняли, куда уж нам, сирым да убогим! Но я напомню, что «француз» был очень конкурентноспособной машиной, а катастрофа под Парижем явилась прекрасным поводом организовать травлю и выбить его с рынка перевозок.
Ведь как дело-то было? Перед ним взлетал DC-10, с которого отвалилась пластина защиты реверса. Она пробила шину взлетающего «Конкорда», куски резины разнесли топливный бак. Кадры пытающейся набрать высоту машины с огненным шлейфом позади облетели весь мир.
Но вернёмся к идее президента: «Ту-144 почему сошел с производства — билет должен был соответствовать какому-то среднему заработку в стране. А сейчас ситуация другая. Сейчас крупные компании появились, которые могли бы использовать этот самолет».
Стоимость билета на 144-й частично субсидировалась государством. Сейчас, конечно, такое вряд ли возможно, но в качестве именно сверхзвукового лайнера бизнес-класса — почему нет? А глава ОАК Ю. Слюсарь заметил, что такой проект у них есть.
Насчёт высокого расхода топлива Ту-160 «Белый лебедь» можно подискутировать. Возьмём для сравнения одну из массовых гражданских машин, А319-100. Ту-160 «Белый лебедь» в 1,5 раза длиннее, 54 м (неразъёмная часть 47,3 м — будущий салон) против 34 м (длина салона 23,8 м) у «Эйрбаса». Площадь нашего крыла 232 м², у иностранца 122 м². По массе тоже разница существенна: масса пустого «Лебедя» 110 т, тогда как у 319-го максимальная взлётная масса всего 75 т. Снова в полтора раза меньше нашего, причём наш совсем без ничего, а этот под завязку. Ежу понятно, что при такой разнице в габаритах у Ту-160 «Белый лебедь» расход горючего будет выше. Путём нехитрых вычислений (148 т керосина поделим на 25 часов полёта), мы получим 5920 кг/ч. У 319-го этот показатель равен 2600 кг/ч.
Однако, не интегрируя в конструкцию всё, что имеет отношение к вооружению и системам его управления, масса снизится. Как и расход горючего. К тому же, учитывая габариты Ту-160 «Белый лебедь», пассажиров можно разместить больше, чем на А319-100, куда помещается 156 человек. Таким образом, снизится показатель расхода в г/пасс.-км. У Ту-144, к слову, он составлял 230 г/пасс.-км. У рассматриваемого «Эйрбаса» всего 20,5 г/пасс-км. Правда, у него и двигателя всего два.
Словом, нам есть, над чем работать. Обеспечение гособоронзаказом Казанского авиазавода планируется до 2027 года. Некоторые пищат, что завод потом закроют (зачем?). Не закроют. А будут выпускать сверхзвуковые пассажирские машины на базе «Лебедя». Во всяком случае, определённая целесообразность в этом есть.
Свежие комментарии